Cuando hay un cambio de gobierno, automáticamente surge la pregunta sobre qué hacemos con Aerolíneas Argentinas. Es una pregunta que se justifica si se ven las pérdidas de la empresa, pero es una pregunta equivocada, porque debería ser ¿qué hacemos con el transporte aéreo y qué rol le corresponde a Aerolíneas en la ecuación?
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Cuando hay un cambio de gobierno, automáticamente surge la pregunta sobre qué hacemos con Aerolíneas Argentinas. Es una pregunta que se justifica si se ven las pérdidas de la empresa, pero es una pregunta equivocada, porque debería ser ¿qué hacemos con el transporte aéreo y qué rol le corresponde a Aerolíneas en la ecuación?
El primer problema de este laberinto es nuestra legislación, que tiene más de medio siglo y es anterior a las crisis petroleras, la desregulación, las low cost, las grandes fusiones de aerolíneas, las alianzas, la privatización de los aeropuertos y varias cosas más, que hoy son normales en el resto del mundo. Imposible pensar en una aviación moderna con estas leyes.
La historia
Aerolíneas Argentinas, creada en 1950, es la principal operadora aérea nacional, que funciona basada en un acuerdo político tácito por el que la empresa se obliga a dar conectividad en todo el país y el gobierno la financia, sin preocuparse demasiado por la eficiencia del sistema ni lo que hace la compañía.
En aquel tiempo era un planteo moderno, pero encierra dos grandes incógnitas; la primera es qué quiere decir dar conectividad, y la segunda hasta dónde se puede financiar a una línea aérea.
Cuando nació, Aerolíneas volaba a algo menos de 50 destinos (hoy son 39), todos pensados como enlaces de ciudades importantes con Buenos Aires, aunque había algunos vuelos entre localidades del interior y a localidades pequeñas. En la provincia de Salta, los vuelos llegaban a la capital, Orán y Tartagal.
Con los años la empresa fue suprimiendo sus servicios a escalas menores, y limitó sus operaciones a vuelos directos en jet entre Buenos Aires y los destinos que consideró adecuados, en un esquema de rutas súper centralizado. Tuvo algunos conflictos con las provincias que perdieron conectividad, pero siempre consiguió sus objetivos. Muchos enlaces patagónicos fueron transferidos a LADE, que los operó desde fines de los años sesenta con grandes altibajos.
Las pérdidas de Aerolíneas, desde el primer día, fueron asumidas como algo natural, inherente al negocio aéreo. Cuando en 1978 Estados Unidos desreguló su mercado, generando una verdadera revolución que hizo que los precios bajaran y la cantidad de pasajeros subiera, la empresa y las autoridades aeronáuticas hicieron un esfuerzo sobrehumano por ignorar esa realidad, que se expandió por todo el mundo y dio lugar a fenómenos como las low cost. Aquí las tarifas las fijó el Estado hasta la década de 1990.
Aerolíneas -su conducción y su personal- siguió pensando que tenía derecho a ser financiada por el país por la importante función que tenía dentro de su desarrollo. Gran parte de la sociedad coincidió con esto y defendió a la empresa estatal y deficitaria de bandera, sin entender lo que significaba.
Con los años, las pérdidas terminaron cansando a la ciudadanía y se convirtieron en el tema excluyente cuando se habló de la compañía, potenciado por la aparición de nuevas empresas low cost en 2018.
El personal
Al 31 de diciembre de 2022 trabajaban en Aerolíneas 11.682 personas, con una edad promedio de 42 años y una antigüedad media de 15 años. La relación entre empleados y aviones o pasajeros es relativamente alta, pero debe tenerse en cuenta que la empresa no terceriza, como otras, el mantenimiento, handling, atención al pasajero, ventas, etcétera, lo que repercute en estas proporciones. Circulan muchas informaciones falsas a este respecto.
El personal de Aerolíneas Argentinas, como no podía ser de otro modo, piensa como todos los empleados públicos del país y defiende su nicho de confort laboral, donde tiene buenos salarios y no demasiadas exigencias. Cree que su empresa debe ser siempre estatal y monopólica y no quiere saber nada con la desregulación y modernización del sector. Como en todo el mundo, está organizada en sindicatos por especialidades que, a pesar de ser de clase media, tienen un perfil combativo.
Nada que se haga con Aerolíneas Argentinas puede tener éxito sin un mínimo de acuerdo con su personal, que hoy, en una proporción significativa, está enfrentado con la nueva política, aunque no se sepa cuál es esa política.
Milei habló de entregar la empresa a los trabajadores, pero hubo cierto rechazo de éstos a la idea, que requiere, en primer lugar, el acuerdo de éstos y su organización como accionistas antes que como sindicatos, que son dos cosas muy distintas.
La situación actual
Hoy Aerolíneas tiene unos dos tercios del market share doméstico y no puede ser reemplazada fácilmente, lo que complica cualquier proyecto apresurado de privatización. El resto de los operadores son dos low cost de capital extranjero (Flybondi y JetSmart), que tienen un 34% de los pasajeros domésticos y dos charteras (Andes Líneas Aéreas y American Jet). Sin ahondar demasiado, este mercado es rentable para las compañías.
En el ámbito internacional, donde están las mayores pérdidas, la presencia de la empresa estatal no es tan crítica. Su participación en el mercado regional es del 27% y en el resto del mundo un 20%, una proporción que, si bien es alta, podrían ser ocupada por empresas extranjeras en poco tiempo. Quedará la discusión sobre si eso es perder soberanía, que va a ser fuerte y a todos los niveles de la sociedad.
La pandemia fue un parate importante, pero la recuperación fue rápida. El sector doméstico estaría alcanzando en 2023 un valor similar al de 2019 y el internacional viene algo más retrasado.
Se estima que 2023 terminará con 17 millones de pasajeros domésticos y 12 de internacionales, 28 millones en total contra 30 millones (16+14) en 2019. De todos modos, si se la relaciona con la población, la cantidad de vuelos por habitante es baja para la media de la región.
Durante la gestión anterior la empresa continuó con la política de abrir nuevas rutas entre ciudades del interior, sin pasar por Buenos Aires, lo que le está dando posibilidades muy interesantes a los pasajeros.
Como dato adicional, en la Argentina no hay servicios de tercer nivel, entendidos como vuelos entre localidades relativamente chicas o entre éstas y lugares donde se pueda transbordar a vuelos del sistema principal. Varias provincias han intentado establecerlos en diversas ocasiones, pero siempre han fracasado en un cóctel de falta de capital, impericia y corrupción. También operaron empresas privadas que tampoco encontraron cómo hacerlo de modo razonable y prefirieron subsistir con subsidios mientras pudieron.
Adicionalmente hay que mencionar a LADE, un organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina que hace transporte aéreo de fomento, algo que nadie sabe qué quiere decir ni si tiene sentido. Su producción es pequeña.
Durante la campaña electoral se habló poco de Aerolíneas Argentinas. El presidente elegido, Javier Milei, dijo varias veces que va a privatizar diversas reparticiones estatales entre las que está la aérea.
Privatizar Aerolíneas, en cualquier supuesto, será una operación compleja que estará condicionada por la legislación obsoleta y la falta de políticas. Requerirá dictar nuevas leyes, para las que será necesario crear consensos, y una pericia importante de los funcionarios que estén a su cargo. Aun así, no hay ninguna garantía de que una privatización culmine con éxito. Lo más difícil será conseguir un inversor serio, dispuesto a hacer una operación de largo plazo en la Argentina. La experiencia de Iberia/Marsans no se puede repetir.
En síntesis, los futuros responsables del área deberán asegurar que se sigan prestando los servicios actuales y, al mismo tiempo que Aerolíneas Argentinas deje de perder dinero, eventualmente mediante una privatización que para ser exitosa no puede ser rápida. No es solamente una cuestión de mercado. Como bonus adicional tenemos la reciente devaluación, que duplicó la mayor parte de los gastos de la empresa.